二日経って、色々な情報・証言が出てきました。
機長と会社の会見も開かれました。
私はＣＡ＆社員として、日本の航空会社に
結構長い間在籍していました。
ですので、今回のニュースで感じていることは
沢山あるのですが、
事実が明らかにされていない部分もあり、
想像の域を出ないこともあるので、
どこまで個人のブログに書いて良いのか迷います。
が、書ける範囲で書いてみようと思います。
（結局書くわけですが （￣▽￣）=３ )
機長の会見では、機長自ら
、「適切に対処できた」とか、
「日頃の訓練のおかげで、会社に感謝する」などと発言
しています。
また、
今日のネットニュース（asahi.com）によれば、
＞中華航空のスポークスマンは２１日の会見で、事故当時、機長は乗客の避難誘導に機内放送は使わず、客室乗務員に直接、客を緊急避難させるよう指示していたことを明らかにした。「時間的に切迫し、機長は機内放送より客室乗務員に直接伝える方が早いと判断した」とし、誘導は適切だったとの考えを強調した。とあります。
大事なのは、「脱出の指示の方法」ではなく、
「いつの段階で、
客室乗務員に脱出を指示したか」が、一番大事なポイントですが、これが不明です。
・乗客の証言
「煙や火が出ているのに、脱出までタイムラグがあった」
「煙が出ていることをＣＡに伝えたが、取り合ってくれなかった」
・整備士が、スポットに完全に止まる前に、
整備士が燃料漏れに気が付き、機長に連絡している
・現に、飛行機が停止しているしエンジンから煙が出ているのに、
すぐに脱出が始まっていない。以上のことから想像するに・・
・ＣＡの知識、危機感、緊急時の意識が低かった？
・ＣＡと機長の連絡が上手くいかなかったのでは？
・機長の脱出の決定が、何らかの判断ミスで遅れたのでは？この３点に問題ありだったのでは？と思います。
着陸後、機長が機体の異状を知ったら、
そこが、たとえ滑走路の上であろうと、
すぐに
機を停止→エンジン停止→脱出指示という手順を踏まなくてはなりません。
機長が、
「燃料漏れの連絡が来たが、計器では何の異状もない。
このままスポットに入り、それで整備士に点検してもらおう」
と判断をしたのでは？と想像しました。
さらに、
「エンジンの煙＝火災の危険性があるが、
エンジン内に装備してある消化器で消せる」
と、これまた一瞬でも、
甘い判断をしたのではないか、と想像しました。
こういう寄り道な判断をしているうちに
脱出の決定・指示が遅れ、
今回のギリギリの脱出に繋がったのではないかとも思います。
ちなみに、脱出シュートを出したら、もとに戻すのに
かなりの金額がかかります。
また、シュートを出せば、世界中に大きく報道され
会社の信用にもかかわります。
記者会見で、機長が会社を絶賛する
発言をしていることから、
こういう事が頭が巡ったのではないかと
思わざるを得ません。
上記の機長の判断の過程は、あくまでも私の想像？ですが。
さて、
ここで断言できるのは、
「このエアーライン、事故多すぎ ＼(*｀∧´)」
ってことです。
この会社は、平成４年にもＮＧＯ（小牧）で
墜落事故を起こしています。
この時、機体の一部は、私が覚えている限り、
半月くらいは、その場に置かれたままでした。
誘導路を滑走路へと向かう途中で、嫌でも目に
入るので、お客様から不快感を訴えられていました。
私も嫌な気持ちになったものです。
今回は、早々と機体の名称やマークを消しています。
・・(ﾟдﾟ) ・・
ある日本の航空会社のクルー間の、プライベートな会話の
ベスト５くらいに入る話題は、ずばり
「プライベートの旅行で、絶対乗らない航空会社は？」です。
私は今でも時々、ネットで
「ブラックリスト 航空会社」などで検索しては
事故率などをチェックし、会社や整備の体質を
リサーチします。
＼(*｀∧´)さて、長くなりますが、
解説コーナーとまいりましょう。
＜緊急時の合図について＞＞脱出の指示は、客室乗務員に直接伝えた・・
とありますが、具体的な方法は書かれていませんが、
その方法には、二通りあります。
一つは、合図による連絡方法です。
客室内に、緊急時にのみ、鳴り光るサイレンのような
装置があります。
第一段階では、それはコックピットから発せられる規定
になっています。
今回の事故では、この音の証言はいまのところありませんが、
コックピットで、ある一つのボタンを押すだけなので、
この方法だったのではないかと想像します。
このシステムは、その日の初便では必ずコックピットとＣＡで
チェックしています。
毎日のようにこの音を聞くことによって、
ＣＡは、【この音と光 →→ ドアーを開けてシュートを出す】
というパブロフ状態になっているのです（￣▽￣）=３
ですが〜、私も今回の事故で改めて気が付いたのですが、
この方法は、お客様には伝わりにくいですよね。
でも、
脱出の合図があれば、すぐにＣＡはドアーを開け
シューターを出し、大きな声で脱出を指示します。
今回の事故の機種はＢ３・・
それほど大きな飛行機ではありません。
真ん中に乗っていても、前も後ろも見渡せるし、
声も聞こえます。
なので、乗客が「脱出の指示が遅れた」と感じた
言い訳にはなりません。
さて、もうひとつの脱出の合図は、アナウンス。
規定によれば、機長はアナウンスの義務はありません。
他の方法で脱出の合図を出せれば、
アナウンスにこだわらなくてもＯＫ、
という意味です。
機長はアナウンスする時間もなかった、という事ですが、
確かにコックピットはエンジンを停止するだけでも
かなり忙しいです。
（ちょっとしたトラブルでも、しばしばＣＡが
「機長からアナウンスして欲しいな。そうしたら
お客様ももっと納得するのにな」と思うのですが、
実際は、本当にかなり忙しく無理のことが多いようです）
でも、記者からの質問は、
「機長は、状況をアナウンスするなどし、乗客の不安に
いち早く応えるべきだった」
という意図が入っているのかな、と思いました。
いずれにしても、乗客の方が
「脱出が遅れた」
と感じているのは、やはり大きな問題があったと
言わなくてはならないと思います。
少なくとも、記者会見で、機長が自画自賛するなど
あり得ないと思います。
＜９０秒ルールについて＞さて、ニュースでよく言われている９０秒ルールについてですが、
これは、私の会社でも、叩き込まれた規定です。
アメリカの連邦航空局が決めた規定ですが、日本や
おそらくほとんどの国でも採用しているルールです。
★
夜間、満席の乗客が緊急脱出するのに、片側だけの脱出口
（つまり、全脱出口の半数）で、９０秒以内に脱出できること ★
私も緊急時の訓練で、この規定の審査をしている現場の
ビデオを何度も見ました。
ですが、現実と違うのは、お客様役が、おそらく航空関係者で
あること、ほとんどが２０歳代〜５０歳代であること、
お体のご不自由な方が居なさそうだったこと（現実には、ほとんどの
便でお乗りです）、赤ちゃんを抱いている人がいなかったこと、
誰も荷物を持っていなかったこと、
です。
なので、現実にはもっと時間がかかるのではないでしょうか。
【緊急脱出時、荷物は持たない】
これ、基本なんですけど・・今回も皆さん、手持ちの
ショルダーバッグなどは持って脱出していましたね〜(^_^;)
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