http://www.asahi.com/national/update/0314/TKY200703140469.html
http://www.asahi.com/national/update/0313/TKY200703130321.html
全日空機が主脚のみで着陸した件について、
ニュースをまとめると、

★重要なボルト１本が無い状態であり、その連結部品が
　　飛び出ていた事により、前脚を降ろす操作の邪魔になっていた★

という事らしいですね。

重要なボルトであるにも関わらず、テレビでは「通常は見えない場所に
あり日ごろは点検しない」と整備士らしき方が説明されていました。

また、ニュースによると、
＞同社は脚の手動操作システムは、飛行時間４０００時間ごとの重整備で点検すると規定している。事故機は２９６７時間でこれに達しておらず、０５年７月に全日空に納入されて以降、作動させての点検は行われていなかった。

という事ですが、
この機体が、一日１０便飛んでいると推定すると、短い路線を
飛んでいる機体なので、１０回離陸して、１０回着陸している、
という事です。
一年間、休み無く飛んだとして（実際は定期点検が沢山あるので
もっと短いですが）
３６５０回、脚が格納され、３６５０回、脚が降ろされる計算
になりますね。
もし、同じ４０００時間でも、国際線ならば離着陸回数は、
十分の一回程度です。

さて、発表された点検の頻度が、本当に現場の実態に則している
か？・・
整備の知識はないので、無責任発言ですが(^^;)、
４０００回という離着陸の間にかかる脚への負担・・
そういう感覚は解るので、元CAとしての感覚ですが、
ちょっと疑問に感じました。

この検査の頻度や方法について、今後、乗員組合としても
要求に出されていくのであろうと容易に想像できます。

組合要求といえば、いつも賃金が取りざたされますね。
よく『賃金を不満としてストライキに突入する予定です・・』
などと報道されます。
これを聞く度に、世間の方々は、「パイロットの賃金？え〜？」
と思われるのでしょう。

実際のところ、賃金の要求は、全体の要求のごく一部なのです。
ほとんど報道されませんが、今回のようなトラブルを起こさない為の
安全に関する細かい要求にも、非常に力を入れているのです。

・・それにしても、緊急着陸を生放送するのなら、何故
「こういうケースは、今までも世界的にも何件か同様のケースが
あるが、日本のエアラインで起こった過去の例では、その全てが？
着陸に成功しています」（例）
等といった報道がなされなかったのか？
報道とは、何のためにするのか？誰のためにするのか？を思うと、
残念な思いがします。

それにしても、ボルトは、いつどこへ消えたのでしょうか？？